BMW i3: Der Zeit voraus
BMW i3 Concept Geschliffener Würfel aus der Zeitmaschine
Noch nie gesehene Autos sucht man auf dem Frankfurter Messegelände derzeit eigentlich vergebens. Dort, wo während der IAA Mitte September rund hundert Weltneuheiten im Rampenlicht glänzen werden, beherrschen jetzt noch Gabelstapler und Hebebühnen das Bild. Nur bei BMW in Halle 11 ist das anders. Als hätten die Bayern eine Zeitmaschine angeworfen und den Kalender um sechs Wochen verschoben, ist ihr Messestand schon fertig. Alle Autos stehen auf ihren Plätzen, der Unternehmensvorstand ist vollzählig angetreten und auch Bundesverkehrsminister und BMW-Fan Peter Ramsauer ist da. "Ich bin stolz darauf", sagt der CSU-Politiker hochtrabend, "dass es mit dieser großartigen Autoindustrie gelungen ist, die Faszination für die Elektromobilität voll zu entfachen." Enthüllt wird sodann ein Konzeptfahrzeug , über das seit mittlerweile fast fünf Jahren gesprochen wird: der BMW i3.
Wenn der Wagen in zwei Jahren auf den Markt kommt, wird es nicht nur das erste Elektroauto von BMW sein und zugleich das erste Großserienfahrzeug, bei dem Karbon in großem Stil zum Einsatz kommt, sondern der i3 wird auch das erste Modell der neuen Submarke i sein, mit der BMW in die Zukunft fahren will. "Mit BMW i bricht für die Automobilindustrie eine neue Ära der individuellen Mobilität an", tönt Vertriebsvorstand Ian Robertson.
Bei Karosserie und dem geplanten Antrieb bricht BMW mit Konventionen und beim Design ebenfalls. "Dieses Auto soll jedem auf Anhieb zeigen, dass jetzt die Zukunft begonnen hat", sagt BMW-Designchef Adrian von Hooydonk und lenkt den Blick auf die Studie, die wie ein im Windkanal geschliffener Würfel aussieht. Jede Kante hat eine aerodynamische Aufgabe, jede Sicke leitet den Fahrtwind und jede der wie Zwiebelhäute übereinandergeschichteten Karosserielagen lässt den Wagen leichter aussehen. Dazu gibt es ungewöhnlich große Fensterflächen, die weit hinab in die Türen reichen, eine neue Interpretation der BMW-Niere und des Markenlogos sowie schlichte Scheinwerfer und Rückleuchten, die scheinbar hinter der schwarz getönten Glasheckklappe schweben.
Überraschend ist neben der Form auch das Format. Avisiert wurde der i3 immer als kleines Auto für die großen Städte. "Doch wir wollten mit diesem Fahrzeug mehr als ein Park- und Emissionsproblem lösen", sagt van Hooydonk. Und so ist der vermeintliche Winzling gar keiner. Mit 3,85 Metern Länge überragt er sogar den Mini noch um eine Handbreit, er misst von Außenspiegel zu Außenspiegel mit 2,01 Metern fast so viel wie ein BMW 7er und ist mit 1,54 Metern beinahe so hoch wie ein Van.
Die Lithium-Ionen-Batterien sitzen im Wagenboden
Der Grund für das ungewöhnliche Format sind vor allem die im Wagenboden untergebrachten Lithium-Ionen-Zellen. "Zugleich führt das zu einer erhöhten Sitzposition und einer guten Rundumsicht, die viele Kunden bei einem Stadtfahrzeug schätzen", sagt Projektleiter Andreas Feist. Was die i3-Fahrer noch schätzen werden, ist das üppige Platzangebot des Viersitzers und der bequeme Zustieg. Die Türen öffnen - wie beim Opel Meriva - gegenläufig, eine störende B-Säule aber gibt es hier nicht. Der Wagenboden ist völlig eben, weil weder Auspuff noch Kardanwelle nach hinten geführt werden müssen.
Der Fahrer bekommt einen komplett neuen Arbeitsplatz. Schaltknüppel, Handbremshebel, Mittelkonsole - all das ist im i3 verschwunden. Lediglich einen iDrive-Knubbel gibt es noch, tief versenkt zwischen den Sitzen. Mit ihm steuert man die kunterbunten 3-D-Grafiken auf dem Bildschirm in der Armaturentafel. Dazu gibt's noch ein paar Tasten im Lenkrad, einen Schalter für die Gangwahl, Bedienelemente für Licht und Blinker an der Lenksäule und ein winziges Display im Cockpit.
Ein E-Motor, der auf Wunsch mit einem Range Extender kombiniert wird
In Fahrt bringen soll den i3 im Prinzip derselbe Elektromotor, der bereits im Mini E aktiv ist. Allerdings ist der 170 PS und 250 Nm entwickelnde Stromer um 40 Prozent geschrumpft und macht sich im Heck nun so klein, dass hinter der großen Klappe noch 200 Liter Kofferraum bleiben. Die Fahrleistungen sind beachtlich: Nach 3,9 Sekunden erreicht der Wagen Tempo 60, nach 7,9 Sekunden Tempo 100; und abgeregelt wird erst bei 150 km/h.
Wem das nicht reicht, für den haben die Bayern eine Alternative im Programm. Als Antipoden zum i3 wurde nämlich der i8 entwickelt. Er ist die jüngste Evolutionsstufe der Studie Vision Efficient Dynamics und wird ein halbes Jahr nach dem Kleinwagen als Plug-in-Hybrid auf den Markt kommen. Mit E-Motor und Dreizylinder-Benziner wird der i8 insgesamt 354 PS leisten und schneller auf Tempo 100 beschleunigen als ein aktueller BMW M3 (4,6 Sekunden). Der rechnerische Normverbrauch jedoch liegt bei 2,7 Litern.
Der i3 hingegen ist ein reines Elektroauto. Die Kapazität der Akkus reicht auf dem Prüfstand für 225, im Alltag nach den Prognosen von BMW für etwa 130 bis 160 Kilometer Fahrstrecke. Danach muss der i3 sechs Stunden an die Steckdose. Ob diese Werte im herkömmlichen Einsatz tatsächlich zu erreichen sind, können jedoch erst Praxistests beweisen.
Dass die theoretische Reichweite so hoch ist, liegt am revolutionären Karosseriebau mit Karbon. Während Antrieb und Akkus im sogenannten Drive-Modul aus Aluminium untergebracht sind, fahren die Insassen in einem Life-Modul, das komplett aus Karbon hergestellt wird. Das ist zwar extrem aufwendig, erfordert völlig neue Produktionsverfahren und dürfte den Preis des i3 weiter in die Höhe treiben. Aber: "Dieses Life-Drive-Konzept vermeidet das Mehrgewicht, das bei Umbau eines konventionellen Autos entstanden wäre. Gleichzeitig konnten wir das Mehrgewicht des Elektroantriebs so vollständig kompensieren", sagt Bernhard Dressler aus der Karosserieentwicklung.
Die spannende Frage nach dem Preis bleibt unbeantwortet
Der i3 wiegt 1250 Kilogramm. Damit ist er zwar kein Fliegengewicht, aber immerhin gut 100 Kilogramm leichter als etwa der neue BMW 1er. "Leichtbau", sagt Projekt-i-Chef Ulrich Kranz, "ist der Schlüssel für die Elektromobilität." Dennoch plant BMW für den i3 auch eine zweite Antriebsversion. Als Option soll es auch einen Range Extender geben. Das ist ein kleiner Benzinmotor, der bei leeren Akkus einen Generator antreibt, der wiederum zusätzlichen Strom produziert damit die Fahrt ohne Ladepause fortgesetzt werden kann.
Jetzt bleibt neben der Neugier auf den ersten Fahreindruck eigentlich nur noch eine spannende Frage: die nach dem Preis. Spekulationen gibt es zuhauf, eine offizielle Antwort noch nicht. Die könne es auch noch gar nicht geben, sagen die BMW-Manager. Denn angeblich haben sie selbst noch keine konkrete Preisvorstellung. Ein BMW-Sprecher sagt nur lapidar: "Wir haben ja auch noch zwei Jahre Zeit."
